יורם אהרוני | כושר גופני | 23/10/2015

רכיבת אופניים בהולנד ובבריטניה

תקציר מאמר

סקירה היסטורית

בשנים שאחרי מלחמת העולם השנייה גדל מאד השימוש במכוניות פרטיות. בשנת 1950 היו בהולנד 14 מכוניות פרטיות ל-1000 תושבים ו-40 ל-1000 בבריטניה. בשנת 1970 השיעור הזה הגיע ל-200 מכוניות פרטיות ל-1000 תושבים בשתי המדינות. גם שיעור ההרוגים בתאונות  דרכים עלה. בבריטניה השיעור עלה מ-100 הרוגים לכל מיליון תושבים לכ-140 ובהולנד הוא זינק מ-100 ליותר מ-250 הרוגים בשנה לכל מיליון תושבים. בשנת 1972 הגיע מספר ההרוגים בכבישים בהולנד ליותר מ-3000. מאז אמצע שנות השבעים החלה ירידה. בשנת 2014  מספר ההרוגים בכבישים הגיע ל-570, מתוכם 187 נוסעי מכוניות, ו- 185 רוכבי אופניים.

למרות העלייה בשימוש במכוניות,  חל גידול גם ברכיבה על אופניים בהולנד. באמצע שנות השישים רכבו תושבי הולנד בממוצע 1500 ק"מ בשנה. אחר כך חלה ירידה. באמצע שנות השבעים רכבו תושבי הולנד רק כ-600 ק"מ בממוצע לשנה. באמצע שנות השבעים בשל משבר הנפט ושיעור ההרוגים הגבוה בכבישים החלו תוכניות לעידוד רכיבת אופניים בהולנד שכללו בין היתר סלילת יותר  שבילי אופניים. באמצע שנות השבעים היו במדינה 9000 ק"מ של שבילי אופניים. ב-1988 היו כבר 18,000 ק"מ וב-2009 היו 29,000 ק"מ של שבילי אופניים.  ממוצע הרכיבה השנתי עלה  ליותר מ-800 ק"מ ונשאר יציב מאז שנות השמונים.

בבריטניה, כמות הרכיבה הייתה תמיד נמוכה יותר מאשר בהולנד. בתחילת שנות החמישים היא עמדה על למעלה מ-400 ק"מ בשנה לאדם, ירדה עד ל-70 ק"מ לשנה בתחילת שנות ה-70,עלתה ל-117 ק"מ לשנה ב-1984 ומאז נשארה יציבה.  באמצע שנות ה-90 גובשה לראשונה  בבריטניה מדיניות ממשלתית לעידוד הרכיבה אך זו לא נתמכה בתקציבים ולמעשה נזנחה. רק בכמה ערים נעשו מאמצים מקומיים לעידוד הרכיבה. בשנת 2005 החלה יוזמה חדשה ושש ערים נבחרו כ"ערים מדגימות" לעידוד הרכיבה. לאחר מספר שנים צורפו לתוכנית 12 ערים נוספות אך ב-2011 הופסקה התוכנית. ב-2013  החלה תוכנית חדשה במספר ערים, שחלקן זכו למימון כבר בתוכנית הקודמות. רק במספר ערים קטן בבריטניה  (לונדון, בריסטול, ברייטון, אוקספורד וקיימברידג') מצליחים גורמים מקומיים לדחוף את נושא רכיבת האופניים כאמצעי תחבורה. גם בבריטניה יש ירידה בשיעור ההרוגים בין רוכבי האופניים.  ב-2011 נהרגו בבריטניה 107 רוכבי אופניים לעומת  805 ב-1950 ו-1536 בשנת 1934. הירידה הזו היא כמובן בחלקה בשל ירידה דרמטית באחוז רכיבת האופניים במדינה. בתחילת שנות ה-50 למעלה מ-30% מהק"מ שעברו נהגי בריטניה היו על אופניים וכיום ירד שיעור זה ל-1%. שיעור ההרוגים ברכיבת אופניים יחסית למספר הקילומטרים היה בשיאו בתחילת שנות ה-70 ומאז נמצא בירידה (57% ירידה בין 1980 ל-2011).

בבריטניה רוב הרוכבים הם גברים. 80% מהק"מ נגמאים על ידי גברים. 85% מההרוגים בין רוכבי האופניים הם גברים. בהולנד  בשנת 2014 נהרגו 124 גברים ו-61 נשים (33%) ברכיבת אופניים. מספר הנשים שרוכבות על אופניים בהולנד ומספר הק"מ שהן רוכבות  שווה פחות או יותר לערכי הגברים. יש הערכות גם שבין רוכבי האופניים בהולנד, 55% הן נשים.

האפקט של שבילי אופניים

במספר מדינות נמצא כי שבילי אופניים מקטינים את שיעור הנפגעים בקטע בו הם נפרדים מהכבישים אך מגדילים את הנפגעים בצמתים בו הם חוצים כבישים. הסיבה העיקרית לכך ששבילי אופניים גורמים ליותר נפגעים בצמתים הן שנהגים לא רואים ממרחק רוכבי אופניים המגיעים מהשבילים. בבריטניה נמצא כי בניית שבילי אופניים, ללא נקיטת אמצעים אחרים לעידוד הרכיבה, אינה מגדילה את שיעור הרכיבה.  בשלוש ערים חדשות שהוקמו במדינה (Milton Keynes, Stevenage, Livingston) תוכננו מראש שבילי אופניים אך השימוש בהם הוא נמוך מאד. ככלל, נמצא כי סלילת שבילי אופניים אינה מגדילה את מספר רוכבי האופניים בעיר.

דרכים לעודד רכיבה

כאמור, אמצעי אחד כמו סלילת יותר שבילי אופניים, אינו מספיק כדי להגדיל את שיעור רוכבי האופניים והקטנת השימוש במכוניות. נדרשים לשם כך שילוב של מספר אמצעים:

• חניות בטוחות לאופניים.

• חינוך לנהיגה נכונה של רוכבי האופניים ונהגי המכוניות.

• שילוב נכון של רוכבי האופניים בכבישים

• חקיקה. בהולנד, חברת הביטוח של נהג מכונית שפגע ברכב תשלם  פיצויים לרוכב האופניים שנפגע (או ליורשיו במקרה של תאונה קטלנית), ללא קשר לסיבה לתאונה. תיקון זה לחוקה נכנס בשנות ה-90.

• אפשרויות שכירה של אופניים.

• הגבלות על שימוש ברכב פרטי והגבלת מהירות נסיעה בעיר.

• הקטנת המרחק ממקומות  המגורים למקומות עבודה, בתי ספר ומרכזי עסקים על ידי בנייה צפופה יותר.

מחבר המאמר טוען כי מה שקרה בבריטניה בעקבות הגדלת הסיכון לפגיעה בתאונות דרכים הוא שלמעשה ילדים כבר אינם  עצמאיים והוריהם לא מרשים להם ללכת לבד בעיר ובוודאי שלא לנסוע לבד על אופניים. הוא גם מסביר מדוע בעיר Stevenage אין שיעור גבוה של רוכבי אופניים למרות שיש שם הרבה שבילי אופניים. הסיבה לכך היא שפרנסי העיר פשוט אינם מעוניינים בכך. בעיר יש גם תשתית מעולה של כבישים ומגרשי חנייה ולכן התושבים לא מתפתים לחפש אמצעי תחבורה אחרים.

מקור:

Malcolm J. Wardlaw History, risk, infrastructure: perspectives on bicycling in the Netherlands and the UK. Journal of Transport & Health. Volume 1, Issue 4, December 2014, Pages 243–250

יש לך שאלה למומחים של המרכז האקדמי לוינסקי-וינגייט (קמפוס וינגייט)? אין צורך להתבייש, רק ללחוץ כאן.